Odderbanen Hads Ning Herreders Jernbane

71 2020 Årstal ukendt - modtaget i 2020.
Hads-Ning Herreders Jernbane.
Aarhus-Odder-Hou (Jernbane)
Aarhus-Odder-Gylling-Alrø.
Aarhus-Norsminde-Odder (Kystruten)
Aarhus-Hørret-Ask-Odder.
Odder-Højby-Gylling.

5 1884-1992 Lokalhistorikeren Hans Møller. Langballevej, Mårslet, har skrevet om Odderbanen i hæftet ” 23 lokalhistoriske artikler fra Mårslet sogn”, der udkom i 1992.
Odderbanen start
I 1862 – 63 anlagdes den jyske længdejernbane op langs Jyllands østkyst, og i Odder begyndte man i midten af 70`erne at snakke om bygning af en privatbane, der skulle forbinde provinsbyen Odder med den jyske længdebane. Man forestillede sig en linieføring til Hovedgård eller til Horsens – Århus var slet ikke på tale.
Men så tog HANS BROGE, storkøbmanden i Århus, fat. Det lykkedes ham at få stemningen vendt, så den påtænkte privatbane i stedet blev projekteret med en linieføring Odder-Århus. Pengene til det nye projekt skulle skaffes ved aktietegning, og på halvandet år blev der tegnet aktier for en halv million kroner.
Hans Broge rejste selv rundt til sognerådene og opfordrede dem til aktietegning, men 1870`erne var en vanskelig tid. Der var krise hos bønderne, fordi den nye jyske jernbaneforbindelse var begyndt at fragte mængder af billigt USA-korn til landet, så priserne på bøndernes eget korn var presset helt i bund – og landbruget derved urentabelt.
Bønderne afventede ikke gunstigere tider, men sadlede om. I stedet for at dyrke korn slog de ind på kvægdrift. Det blev en meget hurtig omstilling, der blandt andet medførte det første andelsforetagende i Mårslet, andelsmejeriet "Kildevang", der blev bygget i 1885, så bønderne kunne få deres mælk behandlet. (mejeriet lå indtil 1948 dér, Hvor Solkiosken nu har til huse).
I 1870`erne havde bonden nok andet at tænke på end jernbane, og derfor gik det lidt trægt med aktietegning hos bønderne, hvad man ikke kunne forstå i Odder, da banens hovedmål jo skulle være at transportere landbrugsprodukter til eksport.
Det lykkedes heller ikke i 70`erne at få Rigsdagen til at behandle forslaget om den nye Odderbane – og først i 1882 blev forslaget til lov om bygning af Odderbanen og koncession på dens drift fremsat af indenrigsministeren på regeringens vegne. 12. maj 1882 blev lovforslaget vedtaget ved 3. behandling og stadfæstet af kongen.
Det var fra starten målet at betale banens anlæggelse kontant, og det lykkedes virkelig i løbet af et par måneder i 1882 at få aktietegningen op på over 700.000 kr. I Mårslet havde sognerådet bevilget 15.000 kr. til aktiekøb. Hans Broge fik beløbet presset op til 20.000 – og det var virkelig mange penge i 80`erne. Forstander Jens Nørregård på Testrup Højskole tegnede sig for 200 kr., og Mårslet- bønderne fulgte ham og tegnede hver for 100-200 kr. aktier – nu da landbrugets omstillingsproces var ved at lykkes, og der igen var faldet ro over bønderne.
Stationsbygningen i Mårslet opført 1884
Så gik arbejdet i gang. Jordarbejde, skinnelægning og stationsbygning. Stationen i Mårslet blev bygget 1883 – 84, og det er den samme bygning, vi har i dag, men arkitekten vil nok ikke kunne kende den – i hvert fald ikke indvendig, hvor alt siden er ændret.
For 17 beboere i Langballe opstod der betænkeligheder. Jernbanesporene skulle krydse Langballevej, og langballeboernes "kirkesti og jordemodervej ville derved blive spærret, når befordring, som ikke tåler at blive opholdt, skulle komme på vejen i den tid jernbanevognene rangeres over vejen". I langballeboernes lange skrivelse til sognerådet anmodes der om, at der på begge sider af sporet anlægges en forbindelsesvej mellem Langballevej og Hørretvej. Sognerådet føjede delvis beboerne og anlagde forbindelsesvejen nord for sporet.
Så oprandt dagen. 18. juni 1884 anløb det festsmykkede tog fra Odder Mårslet station, hvor det var Hans Broge, der holdt festtalen. Han takkede blandt andet for kommunens bidrag – "det var jo just ikke stort, men det var, hvad vi forlangte" – en bemærkning, der nok bagefter er blevet livligt kommenteret, for sognerådets 20.000 kr. svarer vel i dag til 3 – 4 millioner – og sognets indbyggertal oversteg dengang ikke 1200.
Dagen efter, den 19. juni 1884, startede den ordinære drift med 3 tog daglig i hver retning – og da banen har forstået at ændre sig sammen med forandrede tider, består den over 100 år gamle jernbane stadig, og Mårslet er fortsat en stationsby.
Artiklerne i dette hefte er et udpluk af artikler fra Mårslet-Bladet. Heftet blev udgivet i 1992.

6 1874-1977 Erik V. Pedersen har på nettet skrevet om Hads Ning Herreders Jernbane under http://evp.dk, og her er uddrag:
En af de ældste privatbaner i Danmark er Hads Ning Herreders Jernbane (HHJ – Århus­Odder­Hov).
I 1874 begyndte man i Odder at tale om at søge byen sat i forbindelse med omverden v.hj. af en jernbane, og der kom bestræbelser i gang for at virkeliggøre planerne. I første omgang diskuteredes en længdebane, der fra Hasselager i nord skulle føres sydpå til Tvingstrup, og hertil kom så en plan om en tværbane fra Odder til Hovedgaard. Da et forsøg på aktietegning løb ud i sandet, tog man fat på en ny plan: En bane fra Odder til Århus. Den vanskeligste pynt at klare viste sig nu at være Rigsdagen, men omsider d. 12. maj 1882 stadfæstedes loven om banen. I mellemtiden var projektet dog udvidet, så banen skulle gå fra Hov over Odder til Århus. Loven meddelte derfor eneret på anlæg af en jernbane fra Hou havn over Odder til et punkt på statsbanen mellem Skanderborg og Århus, og efter behandling i Folketing og Landsting stadfæstedes den af Kongen d. 12. maj 1882.
Endnu nogen tid efter lovens vedtagelse måtte forretningsudvalget arbejde hårdt for at få aktietegningen op til det nødvendige beløb, 1.050.000 kr. Man synes dog at have haft en usvigelig tro på sagen og sin evne til at gennemføre den. Da aktiebeløbet med udgangen af 1882 endelig er fuldt tegnet, er der allerede afsluttet kontrakt med entreprenørfirmaet Lauritz Petersen & Wätzold om arbejdets udførelse, banelinien er udstukket og ministeriet er anmodet om lade den besigtige.
Besigtigelseskommissionen under forsæde af den kongelige kommisarius, kammerherre, stiftamtmand Rosenørn besigtiger banelinien og stationsanlæggene, således som de nu forefindes. Her skal også fremhæves, den meget store andel som grosserer Hans Broge havde i banesagen, og at den gennemførtes så hurtigt og så godt, og i at selve arbejdet påbegyndtes umiddelbart efter besigtigelsen.
Overingeniøren ved de nye statsbaneanlæg, justitsråd Tegner, der var Statens tilsynsførende ved anlægget af banen, var tillige koncessionshavernes rådgivende ingeniør, og den daglige ledelse af anlægget blev overdraget til ing. Løjtnant Tornøe, der havde været driftsbestyrer ved Vemb­Lemvig­banen, og på forretningsudvalgets møde d. 3. oktober valgtes han til driftsbestyrer på de nye bane.
Lauritz Petersen & Wätzold havde overtaget banens anlæg som generalentreprenører. De skulle for 1.000.000 kr. udføre hele baneanlægget. Senere enedes man dog om, at forretningsudvalget, imod at der i kontraktsummen fratoges 132.500 kr., selv skulle overtage anskaffelsen af det rullende materiel samt inventar, uniformer o. lign. Sammen med Horsens­Juelsminde­banen, der samtidig var under anlæg, købtes såvel 2 lokomotiver fra Hannoverische Maschinenbau AG som vognene, dvs. 10 personvogne samt post­ og bagagevogne og 8 lukkede og 15 åbne godsvogne fra Breslauer AG für Eisenbahn­Wagenbau.
I første omgang kom banen dog kun til at gå til Viby, hvorfra man indtil 1. oktober 1917 havde fælles hovedspor med DSB. I oktober 1882 blev der afsluttet overenskomst med Statsbanerne om tilslutningen ved Viby og benyttelsen af Statsbanernes spor fra Viby til Århus og banens medbenyttelse af Århus station. Det var heri bestemt, at banen foruden den årlige afgift skulle betal Statsbanerne 40.000 kr. én gang for alle. Tillige var der beregnet 10.000 kr. til forretningsudvalgets rådighed til forarbejder og til administration m.v. under anlægget. Med millionen til entreprenørerne var aktiekapitalen altså fuldt beslaglagt.
Banens anlæg begyndte som anført i oktober 1882 og fremmedes så hurtigt, at banens åbningsfest kunne finde sted allerede d. 18. juni 1884. Dagen efter, d. 19. juni 1884, åbnedes banen for almindelig trafik.
Ved Odder station blev der i 1898­-99 opført et reparationsværksted, der udvidedes i 1904­05.
Malling, Beder og Mårslet stationer blev forsynede med omløbsspor og samtlige stationer er forsynet med mastesignaler til betryggelse for driftssikkerheden. Banens stationer var fra begyndelsen kun forsynet med tjenestetelegraf, men i driftsåret 1905-06 blev de tillige forsynet med tjenestetelefon. Alle banens stationer blev forbundet indbyrdes med Hovedkontoret og med Århus station med en tjenestetelefonledning og på alle banens stationer –undtagen Assedrup og Neder Randlev– er desuden installer alm. telefon. Telegrafen blev senere nedlagt.
Driften.
I det første hele driftsår befordredes ca. 130.000 rejsende (1909/10: 350.000). Det var en stor fremgang, hvorfor flere lokomotiver og vogne måtte anskaffes, både person­ og godsvogne. Godstransporterne steg inden for samme tidsrum fra 13.000 til 55.000 tons. Derefter steg godstrafikken jævnt og nåede under første verdenskrig op på 105.000 t. Sidst i 1920´erne og ­30´erne var trafikken nedadgående, men i 1943/44 nåede godstrafikken sit højdepunkt med 125.000 t. Den var i 1959 på 40.000 t.
Banens godstrafik steg efterhånden, bl. a. som følge af den stadige udvidelse af FDB´s fabrikker i Viby. Ca. 1/3 af banens godstransporter går hertil, og som følge heraf er den gennemsnitlige længde for godsbefordringen kun omkring 12 km.
For persontrafikkens vedkommende nåede man i 1919/20 481.713 passagerer, hvilket var rekorden i mange år, og først blev slå i 1943/44 med ca. 555.000 passagerer. I 1946/47 nåedes med banens tog ca. 624.000 personer og med rutebilerne ca. 133.000 personer. I 1959 benyttedes banens trafikmidler af lige så mange personer, men fordelt på en anden måde. I driftsåret 1958/59 var tallene: Tog ca. 430.000 personer og rutebiler 305.000 personer.
I anledning af Horsens­Odder­banens tilslutning blev Odder station betydeligt udvidet i årene 1902­04. HHJ bidrog hertil med 8.000 kr, medens resten afholdtes af Horsens­Odder­banen. Forholdet blev ordnet således, at de to baner ejede den udvidede station med lige andele. Randlev holdeplads (Neder Randlev) blev i 1905 forsynet med sidespor, og i årene 1905­09 blev der foretaget betydelige udvidelser af banens stationsbygninger, både for at skaffe større plads til godsopbevaring og for at forbedre beboelsesforholdene for banens funktionærer.
Da der efterhånden var bygget fabriksanlæg på begge sider af banen, og FDB´s ledelse gerne ville have banen forlagt, udarbejdede banens tekniske konsulent, G.F. Willumsen, et forslag til en forlægning. Jordarbejdet blev udført i 1942/43 som beskæftigelsesarbejde. Ved baneforlægningen frigjordes nogle arealer, der mageskiftedes med FDB. Selve forlægningen blev først taget i brug i 1948, da det under krigen var vanskeligt at skaffe skinner. Den nye stationsbygning i Viby var imidlertid først færdig til ibrugtagning i oktober 1956.
På strækningen Odder­Viby fandt den første skinneudveksling sted i årene 1899­1901, hvor de oprindelige 17 kg­skinner udveksledes med 22,5 kg­skinner, hvorved det blev muligt, at Statsbanernes godsvogne kunne køre på banen med fuldt læs.
I årene 1924­33 er disse skinner udvekslet med hhv. nye 27,5 kg og brugelige, ældre 32 kg­skinner. Strækningen Odder­Hou bl i året 1904­05 forsynet med 22,5 kg­skinner, og disse skinner lå endnu i 1944. Indtil 1. oktober 1927 havde DSB og HHJ fælles hovedspor mellem Viby og Århus. Derefter fik banen sit eget spor, som overtoges fra DSB for kr. 50.000. Den 17. juni 1927 blev banen sat i direkte sporforbindelse med den nye Århus Hovedbanegård, der dog endnu ikke var helt færdigbygget. Til den ombygning og udvidelse ydede banen 20.000 kr.
I begyndelsen af 1920´erne vandt autobilismen stærkt indpas. Banen kunne ikke roligt se på denne udvikling. Dens første modtræk var – i 40´året 1924­ at øge kørehastigheden. Turen fra Hou til Århus kørtes herefter på 85 minutter mod tidligere 97 minutter.
Flere og flere rutebiler tog dog konkurrencen op med banen, og et stadigt større antal privatbiler sås rulle på landevejene.
Den 22. maj 1977 nedlagdes strækningen Odder­Hou.
Rutebiler.
I jubilæumsåret 1934 overtog banen først to bilruter med i alt 5 rutebiler og dernæst endnu en rute. De to første var ruterne Alrø Gylling­Odder­Århus og Odder­Århus. Den sidste bilrute var ruten fra Odder over Norsminde til Århus. Efter overtagelsen blev de to førstnævnte ruter slået sammen, og køreplanen lagt således, at de på bedst mulig måde supplerede banens køreplan. I øvrigt knyttedes forbindelse med skibsruten Hou­Samsø, og den i 1928 oprettede lastbilafdeling undergik i 1936 en større udvikling, derved at banen købte en vognmandsforretning og efterhånden rådede over særskilte biler til kødtransport, hestetransport, flyttegods m.m.
2015 28. august/Annemarie Carlsen, medarbejder ved Mårslet Egnsarkiv

14 1963 Inventarliste for Mårslet Station pr. 1. februar.

23 1948 - 1970 Skinnebus.
Egnsarkivet har modtaget dette pr. mail den 03. juni 2018 fra en jernbaneentusiast og arkivmedarbejder på Præstø Arkiv.
B2621 (ID:2915000)
HHJ fik den første skinnebus i 1948. Det var en 1.serie bygget af Scandia i Randers og med en Frichs dieselmotor. Samtidig fik banen en skinnebusbivogn også fra 1948. Togsættet kørte fra 1948 til først i 1970 erne, da banen fik nye Lynettetog. I 1952 fik banen en 2. serie skinnebus med en stor bivogn bygget af samme fabrik og med en motor også fra Frichs. Den anden skinnebus blev total skadet ved en ulykke ved Gunnar Clausensvej i 1965, men i 1966 købte man en tilsvarende skinnebus fra Stubbekøbing-Nykøbing-Nystedbanen. For at udvide kørslen købte man endnu en 2.serie skinnebus fra Mariagerbanen. Både den første og de 2 nytilkomne blev litreret Sm 21 (1.serie) Sm22 fra SNNB (2.serie) og Mariagerbanens var også en 2.serie men fik nr SM 2 Igen i 1969 ved Ålborg Privatbaners nedlæggelse købte man til supplement en anden brugt skinnebusvogn som fik Sm 23. Efterhånden var alle de gamle skinnebusser godt udtjente og man købte fra Sverige nogle svenske skinnebusser. Til slut fik banen moderniseringslån så man kunne købe flere at de tyske tog og udrangerer de gamle skinnebusser son blev ophugget i Odder. Perioden var som sagt fra 1948 til ca først i 70erne. Vognene kunne betjenes af en motorvognsfører men når der var mange passagerer og bivogn med måtte der en togfører med. Ellers kørte man mange tog som én mandsbetjente. Det var billig drift særlig mellem Odder og Hou indtil man lukkede denne strækning. vh søren Jørgensen, præstø, jernbaneentusiast fra 1958 og arkivmedarbejder på Præstø arkiv.
2018 06. juni/Annemarie Carlsen, medarbejder ved Mårslet Egnsarkiv.

68 1973-1974 Billetter Mårslet-Aarhus H - gyldig 2 måneder, kr. 3,75
Billetter Mårslet-Odder - gyldig 2 måneder, kr. 5,25

9 2009 19. juni Odderbanen fylder 125 år. Materiale.
Odder Lokalhistoriske Arkiv henvendte sig til arkiverne langs Hads Ning Herreds Jernbane, herunder Mårslet Egnsarkiv, og arkiverne blev inddraget i et par arrangementer omkring jubilæet.
Der var udstillinger, og et jubilæumshæfte, som arkiverne bidrog til, med titlen En egn - et spor gennem tiden. Herunder kladden til kapitlet om Mårslet.

13 2009 Erik V. Pedersen har i anledning af 125 års jubilæet skrevet historie om Hads Ning Herreders Jernbane.
Dette er her vedhæftet som en fil.

15 2018 26. januar
I JyllandsPosten, Aarhus kunne man læse en artikel "Oddergrisen - en historie" - mens vi venter på letbanen.
Artiklen er registret, den er interessant for banens historie.

32 - Optegnelser fra HHJs arkiv med særlig henblik på Odderbanens relationer til Mårslet Sogn.
Anlægsentreprenør Laurits Pedersens beskrivelse af den projekterede linjeføring i 1881.

69 - Intet Årstal.
Transport til og fra Mårslet - skrevet af lokalhistorikeren Hans Møller.
Transport til og fra Mårslet

Ved anlæggelsen af Odderbanen i 1884 blev Mårslet en stationsby, og der skabtes mulighed for byens befolkning for at kunne komme med toget til Aarhus og Odder og til alle de mellemliggende småbyer, hvor toget gjorde holdt. Tidligere måtte en tur til byen foretages med hestevogn, men det var besværligt og tidskrævende på datidens ikke særligt gode veje.
Tre daglige dobbelture havde banen fra starten. Der var dengang ikke det store behov for persontransport – det var godstransport og dyretransport til slagteriet, der var det primære. Men at der dog dengang også er foregået en del persontransport fra Mårslet ses af, at der ved stationen var blevet anlagt en stationskro med rejsestald, hvor bønderne kunne opstalde deres heste, mens de selv tog med toget til byen og her ordnede deres ærinder.
I det gamle bondesamfund var der ikke behov for at rejse frem og tilbage mellem hjem og arbejdsplads – man boede tæt på arbejdspladsen, så den kunne nås til fods eller på cykel. Men med den store udflytning fra byerne til landet fra midten af 1900-tallet ændrede trafikbehovet sig. Nu var der brug for en udbygning af trafikforbindelser, der dagligt kunne bringe den nye landbefolkning til arbejdsplads eller uddannelsessted i byen.

Rutebil til Odder-Mårslet
Allerede omkring 1930 var der skabt en rutebilforbindelse mellem Odder og Mårslet. I august 1928 søgte Laurits Martin Jensen fra Odder om koncession på en busrute fra Odder over Snærild – Balle – Drammelstrup – Bøgeskov – Ballen – Ask – Tulstrup og Tander til Mårslet. Amtsrådet gav ham koncessionen. I juni 1930 søgte han om tilladelse til at forlænge ruten til Aarhus, men Mårslet Sogneråd gik af en eller anden grund imod, og derfor fik han ikke tilladelsen og indstillede rutebilkørslen i februar 1932.
I maj 1932 søgte Jens Sivertsen fra Odder om koncession på en næsten tilsvarende busrute – nu var ruten udbygget med Mustrup, Battrup og Testrup. Han fik koncessionen og begyndte at køre ruten i sommeren 1932.
Jens Sivertsen må have opgivet rutebilkørslen, for i 1937 søgte Emil Pedersen fra Odder om koncession på nøjagtig den samme rute. Han fik tilladelsen. Et par år efter søgte han også om at måtte forlænge ruten fra Mårslet over Hørret og Skåde til Aarhus, men igen blev der givet afslag. I juni 1942 opgav han at køre ruten.

Forlængelsen af ruten til Aarhus
I marts 1950 søgte HHJ (Odderbanen) om tilladelse til at sammenlægge den tidligere rute mellem Odder og Mårslet med ruten Hørret-Aarhus. Tilladelsen blev givet, og fra 14. maj 1950 var der igen rutebilkørsel fra Odder til Mårslet – og denne gang videre til Aarhus. Ruten gik fra Odder over Snærild – Balle – Drammelstrup – Rasborg – Bøgeskov – Ballen – Løjenkær – Pederstrup – Tulstrup – Ask – Astrup – Mustrup – Battrup – Mårslet – Hørret og Skåde til Aarhus.

Mange ejerskift
I 1955 afhændede Odderbanen ruten til Gunnar Fris – Senere Fris Rejser – men allerede i 1958 blev den solgt til Aksel Svidt Christensen. Nu var der fem dobbeltture på ruten, der i 1964 gik videre til Otto Brandt Madsen, som allerede i 1965 videresolgte til Otto Christensen fra De grønne Forstadsbusser. I 1966 solgte han igen – denne gang til Jens Abildskov fra De blå Busser, der efter nogle år blev tvunget til at indstille kørslen på ruten fra 1. januar 1973.

Aarhus Sporveje
Efter kommunalreformen 1. april 1970, hvor Mårslet kommune blev lagt sammen med Aarhus, tog byrådet initiativ til en reform af det offentlige transportsystem i den nye storkommune, og i 1972 besluttede byrådet at overtage de daværende 10-12 private busruter – Jens Abildskous blå busser blev købt af kommunen i 1972, og Aarhus Sporveje indsatte da linie 10 på ruten Aarhus-Mårslet.
Hensigten med kommunens trafikreform var at give beboerne i kommunens yderdistrikter en mere ensartet trafikbetjening. Fra 1980 indførte Aarhus Sporveje et ensartet takstsystem med zonetakst, og senere indførte Aarhus Amts Trafikselskab et tilsvarende zonesystem, så billetterne til og fra Mårslet både kunne bruges i Odderbanens tog og i sporvejenes busser.
Ved den tidligere private rutebilkørsel var der kun få forbindelser til og fra Mårslet, men det ændrede sig hurtigt, da det offentlige overtog trafikbetjeningen. I dag er der 64 tog, der dagligt passerer Mårslet station, mens sporvejenes buslinie 10 om sommeren havde 26 daglige ankomster og afgange fra Mårslet og lidt flere om vinteren.

Midttrafik
Ved nedlæggelsen af amterne pr 1. januar 2007 og oprettelsen af de nye regioner blev al trafikbetjening i region Midtjylland samlet i selskabet ”Midttrafik” – som det tidligere Aarhus Sporveje – nu ”Busselskabet Aarhus” – blev en underafdeling af. Ved en trafikomlægning i 2011 blev det buslinje 19, der betjente Mårslet.
I 2012 blev Odderbanen lagt sammen med Grenåbanen, og fra 9. december 2012 kørte toget fra Odder helt igennem via Aarhus til Grenå. Samtidig indførtes der nye ”Desiro”-tog i stedet for de mere end 40 år gamle ”Lynetter”, der havde kørt på Odderbanen siden 4. maj 1968.

70 - Intet årstal.
Trafikeleven – der aldrig blev trafikelev

Fortalt af Egon Møller Nielsen til Hans Møller

Det hele begyndte i drengeårene. Egon, der var fascineret af, hvad han så på Mårslet Station, begyndte dagligt at komme på stationen hos stationsforstander Ejnar Zacho Rath.

Forældre
Egon Møller Nielsen er søn af slagter og kreaturhandler Søren Nielsen (1889-1951). Søren og hans kone Klara (1894-1958) var flyttet til Mårslet fra et mindre husmandssted i Onsted og havde bosat sig i huset Tandervej 38, hvorfra Søren Nielsen kørte ud og opkøbte kreaturer. Ægteparret ville gerne have en rigtig slagterbutik, som Klara så skule passe, mens Søren skulle fortsætte med sin kreaturhandel.
I 1932 byggede de huset Hørretvej 2 ved Giber Å og indrettede her slagterbutik i den ene halvdel af huset. I en søskendeflok på 9 fødtes Egon her i huset i 1936, og her voksede han op.

Stationsforstanderen
I 1930 kom Ejnar Zacho Rath (1894-1974), hans kone Ingeborg (1898-1943) og deres 2 sønner Poul og Erik til Mårslet, hvor Rath havde fået stillingen som stationsforstander ved Mårslet station. Den yngste søn, Erik Zacho Rath, der var 3 år, da forældrene flyttede til Mårslet, har senere i sine barndomserindringer fortalt om familiens nye hjem og Raths arbejdsplads i de følgende 33 år. Erik Rath fortæller, at Mårslet station i 1930 var en velbemandet station med fast assistent – assistenten var Warnich Jensen fra Beder. Stationen bestod af selve stationsbygningen med kontor, en ventesal, en god lejlighed og en fritliggende toiletbygning, der også indeholdt vaskehus. Ligeledes et fritliggende pakhus samt en fritliggende svinefold. Der var i 1913 anlagt sidespor til Foderstofforeningen ”Kildevang” på Hørretvej 25. Til stationen hørte også en offentlig brovægt. Rath kunne brøste sig af at være ”Kgl. vejer og måler”. Udover at min far i ny og næ fik vejet et kreatur har jeg ikke set vægten i brug. Den blev nedlagt først i 1950erne – Endvidere hørte der postekspedition til stationen, og der udgik hver morgen 3 landpostruter til området.
I 1943 døde Ingeborg Rath. Warnich Jensen har senere fortalt mig, at sønnen Poul Rath kom cyklende til Beder for at bede ham møde i Mårslet kl. 5.30, fordi hans mor var død. Tænk på, at det var i oktober måned, og der var tyske soldater på Vilhelmsborg. Poul var jo bare en stor dreng på det tidspunkt.
Efter Ingeborg Raths død i 1943 knyttede Rath sig som enkemand til vennerne, der ofte kom på stationen – tit for at nyde en øl sammen med Rath. Blandt vennerne var min far, slagter Søren Nielsen, vognmand Anker Kristiansen, der også var vært på Afholdshotellet, handelsmand Søren Madsen og købmand Vilhelm Siig. Blandt vennerne var Raths navn altid Zacho. Onde tunger i Mårslet sagde drillende, at stationen var det eneste sted i byen, hvor der var udskænkning af spiritus.

Arbejdet på stationen
Der var nok at lave, og der var en lang arbejdsdag på stationen. Odderbanen havde dengang både person- og godstransport samt transport af svin og kreaturer til slagteriet.
Stationsforstanderen skulle sætte svingbommen for, før toget kørte ind til stationen, give afgang for togene, og han skulle sætte sporskifterne, når togene skulle krydse på stationen. Til det formål havde han en damecykel stående, og den cyklede han ud på for at skifte spor. Ankommet gods skulle sendes videre til modtageren – det sørgede Ejner Jensen, Ågården, for at få bragt ud fra pakhuset. Hver mandag skulle der sendes svin til slagteriet – Fisker-Andreas tog imod landmændenes svin, samlede dem i svinefolden, der lå nord for, hvor i dag perron 2 er anlagt, og han gennede svinene op i togets kreaturvogne – der var som regel 4-5 vogne. Transport af svin fra stationen i Mårslet stoppede i 1948.
Enkefru Kristiane Højsgaard åbnede i 1938 et brødudsalg i villa ”Skrænten”, Langballevej 12, lige over for stationen. Brødet til hende kom med 7-toget fra bageren i Malling. Det bragte Rath over til hende. Og det samme gjorde han, når wienerbrødet kom med 9.30 toget. Brødudsalget lukkede i 1951. Og da min mor Klara blev enke i 1951, kørte han også ned til slagterbutikken på Hørretvej med det kød, der var kommet med banen fra slagteriet i Odder. Mor solgte huset med slagterbutik i 1955. – Det fortæller jo noget om, hvorfor Rath var så vellidt og respekteret i byen.
Stationen var åben både søgn- og helligdage – også 1. juledag kørte der posttog, og selv på denne dag bragte postbudene selvfølgelig posten ud. På stationsforstanderens ugentlige fridag var det Warnich Jensen, der var fast afløser. Han endte som stationsforstander i Hou.

Posthuset
Der var som nævnt også posthus i stationsbygningen. Ved postvæsenet havde Rath titel af jernbanepostekspeditør, og han havde ansvaret for modtagelse og udbringning af post – og også for indbetalinger til posthuset. Også telegrammer, der blev indtelefoneret til stationen fra Aarhus, skulle han sørge for blev bragt ud – jeg var flere gange på cykel ude med et telegram, og det indbragte 2 kr., der for mig var en stor betaling.
Når postbudene om morgenen var sendt ud på deres ruter, var postekspeditionen åben fra kl. 8-11 og fra kl. 14-17. Her solgtes også togbilletter. Når dagen var gået, skulle kasserne gøres op – der var både en pengekasse for jernbanen og én for postvæsenet. Regnskab og penge blev sendt med kl. 18.19 toget – kun en kassebeholdning på 200 kr. blev tilbage på stationen.
Dagen før der skulle udbetales de månedlige aldersrentepenge, kom kæmner Krogh fra kommunekontoret med en liste over hvor mange penge, der skulle udbetales. Pengene kom den følgende dag i kontanter med morgentoget, og postbudene fik de mange penge med på ruterne til uddeling.
Når Rath havde uanmeldt kasseeftersyn, kom både postmester Emborg fra Aarhus og ”Bette Søren”, Odderbanens direktør, til Mårslet. Når det hele var fundet i orden, tog postmester Emborg tilbage til Aarhus, men Søren fik en øl inden næste tog kørte til Odder. Sommetider nåede han ikke at komme med det tog, og det skete, at også sidste tog var kørt, så han først kunne komme hjem næste dag med første morgentog – og på perronen i Odder ventede så hans kone og tog imod ham med et møgfald…

Min gang på stationen
Jeg var 7 år, da Ingeborg Rath døde i 1943. Jeg var da begyndt at komme på stationen. Jeg husker, at der til hendes begravelse kom et tog fra Odder forspændt en motorvogn – det var et særsyn med en motorvogn på stationen her under besættelsen. I toget var banens personale fra Odder og fra de mellemliggende stationsbyer.
Jeg fik lov til at gå til hånde på stationen. Jeg bar pakker ud fra stationen til toget, og da jeg blev lidt ældre, stemplede jeg indbetalingskort – Rath skrev dem under – talte dem sammen og gjorde opgørelse klar til at gå med 18.19- toget. Her lærte jeg sammentællingskunsten, og det havde jeg megen glæde af senere i mit liv. Jeg solgte også togbilletter og betjente drejebommen ved stationen, inden toget kørte ind til perronen.

Skolegang
Efter 5 års skolegang i Mårslet måtte Mårslet-børnene dengang skifte skole, og privatskolen i Odder blev min nye skole. Her begyndte jeg i 1947 og afsluttede med realeksamen i 1952. Hver skoledag tog jeg toget til Odder, og jeg lærte i min skoletid samtlige ansatte ved banen at kende. Jeg fik endda en julegave af selveste banens direktør. Jeg havde sagt noget rosende, hvorpå han stak hånden i lommen og overrakte mig en 5-krone.
Når jeg var kommet hjem fra skole, hændte det, at Rath ringede og spurgte min mor, om Egon havde tid. Og det havde han – så op på stationen og hjælpe til. Jeg klarede tit dagens opgørelse og gjorde kassen op. Der var pres på her sidst på eftermiddagen, efter at der var kommet en ny krydsning til kl. 17.22.
En dag sagde Rath til mig, at jeg hellere i god tid måtte sætte svingbommen for at spærre overkørslen over banen, inden jeg rejste signalet, da DSB’s generaldirektør sad ude på bænken og ventede på toget. Sikkerhedsreglementet foreskriver, at signal ikke må gives, før overkørslen er sikret. Generaldirektøren for statsbanerne skulle se, at det også på en lille privatstation gik rigtigt til. Generaldirektøren var P.E.N Skov, der var født og opvokset på en mindre gård ved Nymarksvej. Han var i Mårslet for at besøge familiens gravsted på kirkegården.
Sporskiftenøglen havde sin faste bestemte plads på stationen. En dag sagde Rath til mig, at jeg skulle få filet en nøgle til, så jeg selv havde en sporskiftenøgle. Og med den cyklede jeg tit på damecyklen ud og skiftede sporene.
Mårslet station havde undertiden trafikelever til oplæring. Jeg husker Niels Nielsen, der endte hos SAS, og J.O.K. Mikkelsen, der senere blev souschef ved banen. Trafikeleverne fik altid besked på af Rath, at hvis der var noget, de ville vide, skulle de bare spørge Egon.

Uddannelse
Mit arbejde på stationen havde givet mig lyst til at blive jernbanemand, og jeg var lovet, at jeg kunne blive trafikelev i Odder fra 1. august 1952. Privatskolen i Odder sluttede skoleåret med sommerferien – byens øvrige skoler havde afslutning til april. En dag ringede slagteriets direktør til min mor og tilbød, at jeg kunne få en læreplads som kontorelev på slagteriet. Banen havde svært ved at vente med en ny trafikelev til august, og slagteriet havde skrevet en kontorlærling op, der skulle begynde efter skoleafslutning i april. – Resultatet blev at den kommende slagterkontorlærling blev trafikelev, og at jeg i stedet fik en læreplads på slagteriet. Jeg ved, at Rath havde en finger med i spillet. Senere fortalte han, at det på dette tidspunkt var for usikkert ved banen. Det viste sig, at han havde ret.
Jeg skulle hver morgen med 6-toget til Odder. Det skete, at jeg havde sovet for længe, men banepersonalet vidste, at jeg skulle med toget, og hvis jeg ikke var mødt på stationen ved togets afgang, hentede togpersonalet mig, så jeg nåede at komme på arbejde.

Voksenliv
Efter læretiden i Odder skulle jeg i 1956 være soldat. Derefter havde jeg ansættelse på store slagterier. Først et par år i Køge, og derefter et par år i Hobro. Derfra kom jeg til Hammel, hvor jeg var 12-13 år, indtil slagteriet blev fusioneret med Tulip. Min sidste arbejdsplads inden jeg i 1992 gik på efterløn, var som budgetchef ved Østjyske Slagterier i Hadsten.
Efter afrejsen til Køge måtte mit engagement på Mårslet station naturligvis ebbe ud, men interessen for banen havde jeg stadig. Efter stationsforstander Raths afgang og pensionering i 1963 blev der ikke ansat en ny stationsforstander, og togpersonalet skulle nu selv betjene sporskifterne – men ikke når jeg var hjemme, for så var det mig, der gjorde det.
Interessen for banen kan man aldrig glemme, og da banestrækningen Odder-Hou blev nedlagt, var det mig, der som lokomotivfører kørte det sidste tog – et veterantog fra Hou.
Jeg bor i dag i Saksild, hvor jeg i 1970 byggede et sommerhus. Trafikelev blev jeg ikke, men fra hvor jeg bor, kan jeg stadig følge med i banens liv – i min store drøm og interesse som dreng.

Mindet om Rath
Rath kunne have sine særheder, men han har i den tid, han har ansat ved bane og postvæsen, hjulpet mange unge i Mårslet. Købmand Vilhelm Siigs søn Erhard fik han anbefalet til en læreplads hos postvæsenet, og Peder Kristiansen, søn af vognmand og hotelvært Anker Kristiansen, kom også med en anbefaling fra Rath til postvæsenet. Begge endte som postmestre i København. Peder og jeg er jævnaldrende og han var min gode kammerat. En anden Mårslet-kammerat var købmandsdatteren Birthe Siig, der i dag er hotelfrue i Schweiz.
Da Rath i 1963 gik på pension, byggede han hus på Hørretvej 33, et hus der var tegnet af sønnen Poul Zacho Rath, som var arkitekt. Her boede Ejnar Zacho Rath til sin død i 1974.

16 1884 18. juni
H.H.J Formular Nr. 1.
Jeg Peter Kastberg der er ansat ved Hads Herreds Jernbane som Stationsekspedient ved Mårslet Station sværger ved Gud den Almægtige, at jeg, saalænge jeg forbliver i Jernbanens Tjeneste, nøje skal iagttage saavel Banens almindelige Reglementer og Instruxer som de særlige Forskrifter, der maate blive mig givne af mine Foresatte, samt af yderste Evne stræbe at befordre Jernbanens Bedste og at afværge enhver Skade, saavel af Banen med Tilbehør som for dem, der benytte samme.
Maarslet, den 18 Juni 1884
Kastberg.

19 1909 - 1919 1909 15. maj Kvittering for modtagne reglementer for personalet. Underskrevet Storch.
1913 8de april Kvittering for modtagne reglementer for personalet. Underskrevet Jens Bank Jensen.
1913 26 maj Kvittering for modtage reglementer for personalet. Underskrevet Engelbrekt Knudsen.
1919 22. juli Kvittering for modtagne reglementer for personalet. Underskrevet Ejnar Jensen ??

17 1910 15. Februar
Tro og love erklæring fra Niels Peter Andersen, Elev.

18 1911 1. april
Tro og love erklæring fra Ferdinand Otto Sofus Precht, elev.

39 1913 Spørgsmål fra banens hovedkontor om Stationsforstander S. Mikkelsen i Mårslet har været Soldat

40 1913 Spørgsmål fra banens hovedkontor om Portør S.P. Sørensen i Mårslet har været soldat.

20 1919 22. juli Tro og love erklæring fra Ejnar Jensen ??, elev.

1 1899 A Kopi af køreplan 1899

10 1914 04. april. Forhandlinger med gårdejer Ole Pedersen, Mårslet vedr. flytning af overkørsel samt erstatning. Desuden banens køb af noget af gårdejerens jord.

31 1977 21. maj Hov-Banen og Odderbanen.
Afskedstur med det gamle tog fra HHJ.
Damptogskørsel på Odderbanen.

34 1984 15. - 16. - 17. juni i Odder.
Køreplan i anledning af HHJs 100 års jubilæum.

29 1993 - 1994 Køreplan Århus - Odder for perioden 23.5.93 - 28.5.94.

27 1994 - 1995 Køreplan Århus - Odder for perioden 29.05.94 - 27.05.95.

11 1998 24. maj Fra køreplansskiftet denne dag blev togene ènmandsbetjente. Pjece med beskrivelse af ændringerne.

3 2011 A Køreplan gyldig fra 11.12.2011

4 2012 A Køreplan gyldig fra 1.7. til 8.12. 2012
Den sidste køreplan for "Oddergrisen". Herefter ny køreplan med nye tog på Aarhus Nærbane.

12 2013 Aarhus Nærbane, Odder-Aarhus-Grenaa
Togkøreplan - DSB - Midtrafik

33 1885 Aktie Litra Di 155 100 kroner.
Tilhørende Hr. Rasmus Petersen, Mårsleet.

25 1925 - 1941 Der er taloner for perioden.
Hads-Ning Herreders Jernbaneselskab.
Kuponark til Aktiebrev Litr. Di Nr. 155 (Nr. 29 - 56).
Har tilhørt Gårdejer Mads Peter Pedersen, Mårslet.

7 1976 Aktie Litra Dx. 36 på kr. 1.000.
Bestyrelsen for Hads-Ning Herreders Jernbaneselskab.
Nærværende aktie noteret i aktieprotokollen som tilhørende Egon øller Nielsen, Gordonhaven 6, 8370 Hadsten.
Hads-Ning Herreders Jernbane, Odder, den 22. januar 1976.
Kuponark vedlagt.

8 1924 19. juni Sang ved Hads Ning Herreders Jernbanes 40-Aars Jubilæum i Odder Torsdag den 19. Juni 1924

37 1959 Skrift i forbindelse med 75 års jubilæum.
Udgivet af HHJ.

2 1984 A Invitation til 100 års jubilæum til Anker Kristiansen

24 1984 JMJK, Jydsk Model Jernbane Klub udgav et skrift i anledning af HHJs 100 års jubilæum, som fortæller om banens historie.
Det er en kopi.
Indhold:
De stille år 1945 - 1960.
Banen skifter ham 1960 - 1984.
Kampen tages på 1930 - 1940.
Odderbanen under krigen 1940 - 1945.
Fred i verden - nye problemer 1918 - 1930.
Det rullende materiel i mellemkrigstiden 1918 - 1940.
Stabil udvikling 1884 - 1914.
Verden går af lave 1914 - 1918.
Baneplanerne tager form 1872 - 1882.
Banen bygges og åbnes 1882 - 1884.
Driftsmateriellet i det første år.

21 1919 - 1929 1919 13. september Kasseeftersyn for Maarslet Station den 25. juni.
1919 14. juni Kasseeftersyn ved postekspeditionen i Assedrup, Beder, Boulstrup, Maarslet, Malling, N. Randlev i marts måned.
1922 13. oktober Kasseeftersyn ved postekspeditionen i Beder, Boulstrup, Hou, Maarslet i juli måned.
1924 5. november Kasseeftersyn ved postekspeditionen i Boulstrup, Hou, Maarslet, Malling, Nr. Randlev i oktober måned.
1929 5.oktober Kasseeftersyn ved postekspeditionen i Assedrup, Beder, Boulstrup, Hou, Maarslet, Malling, Neder Randlev i september måned.
Stationsregnskab er vedlagt for alle ovennævnte stationer.

22 1929 Referat af sagsbehandling af Mårslet stations ønske om at få et stykke presenning, som de ville udlåne til een vognmand, der kørte gods fra stationen til Tulstrup.
Det blev bevilget.

36 1884 18. og 21. juni
Officielle meddelelser fra overbestyrelsen for postvæsenet.

41 1927 Vedrørende grusgrav syd for Mårslet Station

28 1930 Salg af Stationsklokke.
Hads-Ning Herreders Jernbane.
Stempel: Maarslet 16.Aug.30 H.H.J.
Omtelefonerede Stationsklokke vejer 2.250 g.
18/8 1930:
Tlf. Nr. 63 i Maarslet. Klokken er med tilhørende Galge solgt til Maarslet Kommune (til Skoleklokke) for 10. Kr. Noteret.
10 Kr. betalt i Marts 1931 og ført til Indtægt for samme Maaned under "Salg af Materialer".
Klokken blev nedtaget på Stationen i 1916.
Kopi.

42 1946 Indretning af to toiletter i ventesalen på Mårslet Station. Ansøgning om tilladelse sendt til Sundhedskommissionen i Mårslet Kommune. Vedlagt tegninger af Stationsbygningens indretning. Tilladelse fra Sundhedskommisionen (E. Hjørnholm) 1947. Overslag over arbejdet.

35 1963 31. december
Nytårshilsen fra N.P. Blandfort, Århus Postkontor.

30 1990 2 billetter - kun gyldig til veterantoget.
Pjece om veterantoget, som kørte i Aarhus Festuge 1990.

26 1995 16, januar.
Posthuset i Mårslet bliver til Postbutik i forretningen:
Mårslet Bageri
v/Finn Pedersen
Hørretvej 8
8320 Mårslet
Tlf. 86 290385.

38 1985 - 1989 Korrespondance:
1985 14. november Brobyggeri ved Rosenhøj.
1988 10. februar Information fra Århus Kommune forslag til lokalplan 355 Højspændingsledning Mårslet - Høskov.
1988 12. februar Lyd-Billed-Kommunikation, Odder har gennemlæst lokalplan 355.
1988 15. februar Skrivelse om lokalplan 355 til civilingeniør Olivarius, Vejle.
1988 17. februar Skrivelse om lokalplan 355 til Direktøren ved Tilsynet med Privatbanerne, København.
1988 1. marts Skrivelse fra Olivarius til HHJs direktør.
1988 8. marts Skrivelse fra HHJ til Direktøren ved Tilsynet med Privatbanerne, København.
1988 29. marts Skrivelse fra Tilsynet til HHJ.
1988 29. marts Information fra Århus Kommune til HHJ ang. annullering af lokalplan 355.
1988 30. marts Skrivelse fra HHJ til Århus Kommune.

64 1912-1913-1914 Sidespor til Foderstofpakhus i Mårslet
- Korrespondance til gårdejer Ole Laursen (på vegne af Foderstoffens bestyrelse)
- Breve fra ingeniør samt Nivellementsplan (kort)
- Korrespondance til Mårslet Sogneråd
- Overenskomst mellem HHJ og Foderstofforeningen Kildevang
- Overslag
- Regnskab

65 1938 Korrespondance om vedligeholdelse af pladsen mellem banen og foderstofforeningen

66 1939 Specifikation om arbejde vedr. løftning af møllesporet

67 1960 Forespørgsel om byggetilladelse til skel (foderstofforeningen)
Sidespor aflagt 1954.

43 1940 10. juni - Brand i Vilhelmsborgs frøgræsmark.
Brev fra godsejer L. Hviid
Brev fra HHJ til godsejer Hviid
Brev fra HHJ til Danske Privatbaners Gensidige Forsikringsforening
Brev fra Danske Privatbaners Gensidige Forsikringsforening til HHJ
Brev fra Forsikringsforeningen til HHJ
Brev fra HHJ til Danske Privatbaners Forsikringsforening
Brev fra HHJ til godsejer L. Hviid (4 stk 10-rejsers abonnementsbilletter Mårslet-Aarhus)

44 1940 1. juli - Brand i bygmark ved Tranbjerggaard og brand i sneskærme.
Brev fra stationsmester E. Zacho Rath til driftsbestyrer Nielsen, Odder
Opgørelse over sneskærme fra R. Stenshøj, Gunnestrup

45 1943-1944 Cykel forsvundet på togrejse 5.4.1943 fra Svendborg til Mårslet. Cyklen tilhører Anne Marie Hansen, Thurø, elev på Testrup Højskole.
Rejsegodsbevis
4 stk. Efterlysningsblad
Mangelrapport
Forespørgsel til Mangelrapport
Brev
Følgebrev
Fortegnelse over udbetalte erstatningsbeløb 11.4.1944

46 1944 27. maj - Gummi stjålet fra 6 cykler efter pinseferien.
- Brev underskrevet 6 piger fra Testrup Højskole, Gunhild Søndergaard, Anna Marie Jørgensen, Gerda Jensen, Christa Bjerre, Marie Kobbelgaard, Maja Okholm
- Besvarelse fra HHJ vedrørende erstatning

47 1944 27. maj - Cykler stjålet tilhørende 3 elever fra Testrup Højskole.
- Brev fra tre piger: Marie Sørensen, Birgit Koefoed Hansen, Johanne Muusmann
- Besvarelse fra HHJ vedrørende erstatning på cyklerne som er fundet i Moesgaard Skov

48 1913-1915 Togulykken 1. november 1913